Адаптація аграрної логістики до нових умов
Про те, що сталося на початку минулого року ми тепер, мабуть, будемо згадувати довіку. Ранок 24 лютого шокував усіх без винятку. А для представників бізнесу проблемою стали не лише завивання сирен чи повна невизначеність навіть стосовно найближчого майбутнього. В аграрному секторі зіткнулися з особливими викликами.
Христина Гуліда нагадує, що врожай 2021-22 року в Україні виявився рекордним. Усього з полів зібрали 84 мільйони тонн зернових. Але щойно почалося повномасштабне вторгнення ворога, стало зрозуміло, що ризик усе це втратити надзвичайно високий. Частина врожаю таки залишилася на окупованій території, і її привласнив агресор. Тож потрібно було вирішувати, що робити з рештою – усе ще гігантських обсягом сільськогосподарської продукції, для якої вже не існувало налагоджених логістичних шляхів.
– Війна образу заблокувала усі морські порти України, – уточнює Христина Гуліда. – А саме через них наші аграрії вивозили основну частину своєї продукції на експорт.
За даними статистики, позаминулого року 95% експорту зернових морем здійснювали через порти Одеса, Південний, Чорноморськ та Миколаїв. Маріуполь та Бердянськ приймали на себе решту 5%.
Загалом логістика у довоєнний період будувалася таким чином: з полів на елеватори збіжжя звозили автотранспортом. Згодом до портів його відправляли залізницею як основним видом транспорту, а також автомобілями, як додатковим. Тепер робити це було неможливо.
– Виникла нагальна необхідність для повного переформатування логістики, – продовжує пані Христина. – Оскільки порти заблоковані, доставка за кордон могла здійснюватися лише суходолом, а шляхи постачання пролягали винятково у західному та південно-західному напрямку. Залізницю, звісно ж, розглядали, але лише як додатковий транспортний ресурс на цьому етапі ланцюга постачання. Справа у тому, за будь-яких обставин вивезти таку масу зернових у залізничних вагонах неможливо.
Утім, до кінця 2022 року залізничники таки доставили до 30 млн зернових. З них 22 мільйони тонн – безпосередньо за межі України, а решту – до морських портів після відкриття Зернового коридору. З цих даних видно, що спеціально відчинений морський коридор, доля якого весь час залишалася підваженою та вимагала постійних перемовин дипломатів на міжнародному рівні, однаково не вирішував проблему. Отже, ситуацію довелося рятувати за допомогою автотранспорту, який ніколи до лютого 2022 року не відігравав настільки великого значення для вітчизняних агропідприємств.
Залізниця, звісно ж, залишається важливою. Але варто зауважити, що у 2021 році вона дозволила перевезти 33 млн тонн збіжжя, а у 2020-му – 34 млн тонн. Здебільшого це стосувалося внутрішніх українських маршрутів. А коли вам потрібно доставити зерно за кордон, то через низьку пропускну спроможність прикордонних переходів та різницю у ширині української та європейської колії виникають неприпустимо довгі затримки. Доводиться банально на спеціальних терміналах, яких також недостатньо, пересипати вантажі з наших вагонів на закордонні.
Додатковою проблемою стало різке підвищення вартості транспортних послуг. У 2022 році тарифи зросли удвічі порівняно з 2021 роком та утричі порівняно з 2020-м.
Як змінювалася логістика
За словами Христини Гуліди, щоб забезпечити продаж продукції компанії, в «Агро Регіоні» розділили логістику за кількома напрямками. Влітку 2022 року організація перевезень виглядала таким чином:
- Зібраний на полях врожай довозиться до елеваторів виключно у вантажних автомобілях. При цьому компанія, яка вже має власні спеціалізовані авто, своїм ресурсом забезпечує доставку 70% вантажів, а для перевезення решти 30% використовують транспорт, залучений зі сторонніх підприємств.
- На етапі доставки від елеваторів до портів у рамках діючого Зернового коридору 70% збіжжя підвозить залізничний транспорт, а 30% – автомобільний.
– Такий розподіл за напрямками дозволив сфокусуватися на кожній окремій зоні та отримати максимальний ефект, – стверджує Христина Гуліда. Також вона розповідає, що на даний момент питома вага залізниці та автотранспорту на другому етапі становить приблизно 50х50. Хоч Agro Region не входить до числа вітчизняних гігантів аграрного бізнесу, в інших, значно більших компаніях, відбувається щось дуже подібне.
Переформатування логістики також вимагало збільшення штату логістичного департаменту компанії. Однак команда займається залізничним транспортом, інша – автомобільним.
– Зате наш логістичний департамент тепер здатний вирішувати навіть найскладніші завдання, – стверджує пані Христина. – Ми проводимо регулярні зустрічі для обговорення поточної ситуації, виявлення проблемних моментів і спільного пошуку рішень. Командна робота налагоджена не лише на рівні керівників, а й між всіма співробітниками: комерційного відділу, фінансовою службою, ІТ, елеваторів…
Проте зробити ще необхідно багато. Увесь агросектор України досі залишається, немов у заручниках. Адже Європа, до якої українці таки навчилися доставляти великі обсяги сільськогосподарської продукції, не здатна «проковтнути» навіть половини нашого експорту.
Вважають, наприклад, що ЄС протягом року здатен поглинути на своєму внутрішньому ринку приблизно стільки збіжжя, скільки Україна завозить за один місяць. Така величезна диспропорція вже призвела до проблем у стосунках навіть з дружніми країнами: Польщею, Румунією тощо. Отже, навіть тепер, коли від початку повномасштабної війни з РФ минуло більше року, логістам доводиться працювати так само напружено, як у часи шокової терапії.
Скорочення транспортних видатків стало одним з головних завдань
Ще один наслідок воєнного часу та перерваних ланцюгів постачання: у 2022 році несподівано стрімко зросли тарифи на перевезення вантажів. Це стосувалося усіх галузей, і аграрної у тому ж числі.
Частка витрат на логістику у структурі вартості продукції компанії Agro Region 2020 року становила лише 3%. Роком пізніше вона підвищилася до 5%, а у 2022-му зросла вже до 14%. Як пригадує Христина Гуліда, раніше ніхто у компанії особливо не переймався вартістю транспортних послуг. Коли потрібно було вивозити збіжжя, просто винаймали транспорт та платили, скільки скажуть підрядники. Але 14% від вартості – це справді дуже великі витрати. Тим більше, що саме у цей складний період почали падати ціни на зернові. Тобто, компанія заробляла значно менше, і з цим потрібно було щось терміново робити.
– Коли ви працюєте без прибутків чи заробляєте дедалі менше і менше, це страшенно демотивує, – говорить Христина Гуліда. – Зрештою може дійти до того, що фермери не захочуть засіювати поля. Тому наша компанія вжила низку заходів, які допомогли скоротити логістичні видатки та автоматично збільшити комерційну маржу.
Agro Region додатково придбав 13 нових автотягачів DAF, які відповідають стандарту «Євро-6» та можуть вільно пересуватися територією ЄС, та стільки ж спеціальних напівпричепів-зерновозів. Машини ніколи не залишаються без роботи, а перевезення збіжжя на них обходиться значно дешевше, ніж на будь-якому іншому залученому транспорті.
– Оскільки у нас аграрна компанія, то техніка була й до цього, пояснює Христина Гуліда. – Наприклад, для обслуговування та ремонту власних тракторів та комбайнів ми давно створили свою технічну базу з добре підготованим персоналом та сучасним обладнанням. Тож і за новими вантажівками зможемо доглядати без додаткових витрат.
Наступник кроком у процесі оптимізації логістики «Агро Регіону» стало облаштування власної заправної станції. Відтоді, як вона почне повноцінно працювати, нафтопродукти можна буде купувати великими партіями і не платити за автозаправні послуги.
Наявність власного парку нових зерновозів сама по собі збільшує цінність бізнесу компанії. Завдяки цьому Agro Region посилив свої конкурентні позиції на ринку. Адже тепер він значно менше стикається з проблемою дефіциту зерновозів (залучати сторонній транспорт таки доводиться, особливо у гарячий сезон збирання врожаю). Також легше контролювати рух вантажів від моменту завантаження до розвантаження, уникати затримок і загалом впливати на різні аспекти логістики, такі як терміни доставки, стандарти якості та безпека перевезень.
Нарешті, уже з’явився й позитивний фінансовий результат: за словами Христини Гуліди, частка витрат на логістику у структурі вартості продукції компанії впала до 12%. Минулого року було 14%. Але скорочення витрат значно більше за 2%. Тут варто зважати ще на те, що вартість збіжжя падала, а транспортні складові здебільшого росли. Тож можна сміливо говорити, що усі перетворення дозволили скоротити логістичні витрати мінімум на 7%.
До речі, такого ж висновку про необхідність створення власних автопарків дійшли й на багатьох інших українських підприємствах. За даними статистики, протягом 2022 року, не зважаючи на усі проблеми та невизначеність воєнного часу, в Україні придбали 33,6 тис. сідлових тягачів, що на 19,3% більше, ніж у відносно мирному 2021 році. Часто мова йшла про вживані, але цілком «здорові» машини, часом – про нові. Але найголовніше, що навіть у такій скрутній ситуації економіка країни активно боролася за своє право на існування та розвиток. І логістика у цьому процесі відігравала одну з ключових ролей.
За матеріалами виступу на Logistics Innovation Forum 2023
По темі:
